Le Lyonnais Bruno Vouillon, 43 ans, qui est pilote de ligne de la compagnie française New Axis Airways et responsable pédagogique de l'école de pilotage Aeral, décrypte les causes des accidents aériens après le crash de l'AF447. Tribune publiée dans Mag2 Lyon de juillet 2009.
"Les causes d'un accident aérien sont toujours multiples. Elles peuvent être liées à une défaillance technique de l'appareil ou une panne électrique. Elles peuvent être dues à des conditions climatiques très dures. Ou encore à des causes extérieures comme un problème de piste de décollage ou d'atterrissage. On peut lister un certain nombre de facteurs responsables de crash... Et souvent il y a une combinaison de facteurs qui aboutit à un accident. Mais l'erreur humaine reste la cause majeure des accidents aériens. Pour limiter ces erreurs humaines, les avionneurs ont d'abord choisi l'assistance électronique avant d'opter pour le tout-informatique jugé plus sûr que le pilote. Une démarche que je ne peux pas cautionner comme pilote expérimenté (8 700 heures de vol) mais aussi comme instructeur.
Evidemment tout n'est pas noir dans l'informatisation mais il faut trouver le juste milieu entre l'informatique et l'humain.
Aujourd'hui sur un Airbus, le vol est géré par cinq ordinateurs et tous les indicateurs de vitesse, d'altitude et autres, passent par ce circuit informatique. Un système mis au point par des ingénieurs qui n'ont pas ou peu de notions pratiques de vol et qui connaissent peu les besoins d'un pilote. Ce système informatique est logiquement conçu pour garantir un vol sécurisé et pour éviter tout crash. Or si l'erreur est humaine, le bug est informatique. Exemple : le crash de l'A320 Lyon-Strasbourg sur le Mont Saint Odile, le 20 janvier 1992. Le système informatique n'était pas au point et il a confondu la pente de descente avec le taux de descente. C'est une illustration des limites du tout-informatique. Bien sûr, il faut nuancer car nombre d'accidents d'origine humaine ont été évités par le tout-informatique et a contrario, des défaillances informatiques ont été rattrapées par des pilotes. Encore faut-il que les pilotes sachent réagir à temps avec le sang-froid et les réflexes professionnels qu'ils sont censé avoir. Lorsque j'ai choisi d'être pilote de ligne, il fallait 300 heures de vol avant de commencer la formation. C'était en 1992. Mais depuis 1998, il faut seulement 130 heures. Du coup, on voit fréquemment débarquer des jeunes copilotes inexpérimentés qui ne savent pas piloter puisque les avions sont capables de voler sans pilotes.
D'ailleurs sur Airbus, on ne recrute pas des pilotes mais des gestionnaires de vol.
En cas de problème, certains jeunes ne sont pas formés et ils ne savent pas comment réagir. Or il faut souvent réagir très vite pour éviter un crash. Tant qu'il y a un commandant de bord expérimenté qui supervise les jeunes copilotes, les risques sont réduits. Mais avec les nombreux départs à la retraite, il est fréquent de retrouver des jeunes copilotes au poste de commandant de bord avec des copilotes encore plus jeunes et plus inexpérimentés. Ce qui est très dangereux.
Dans mon centre de formation, je sensibilise les jeunes à cette problématique et je les pousse à enchaîner les heures de vol pour acquérir ces réflexes. Il faut former des pilotes et non des copilotes dirigés par des ordinateurs. Car la cause d'un accident est toujours une conjugaison de causes et il vaut mieux y être préparé. Le dernier crash de l'AF447 serait a priori causé par un problème de pitot, la sonde qui indique la vitesse de vol, une donnée primordiale. Car si on vole au-dessus d'une certaine vitesse, l'avion se désintègre et si on vole en dessous, il se crashe. Donc le pilote doit voler dans une fourchette de vitesse admise assez étroite. L'AF447 était équipé de trois pitots gérés par informatique. Les trois seraient tombés en panne. Ce problème a déjà été signalé il y a plusieurs mois par Air Caraïbes qui a dû affronter le même problème. Sans indicateur de vitesse, en pleine nuit avec des mauvaises conditions climatiques, la situation devient vite très stressante et très délicate. Et pour maîtriser un appareil comme un Airbus, dont le système informatique est en train de bugger, ce n'est pas facile, même pour un pilote expérimenté. C'est le danger aérien du tout-informatique. Voilà pourquoi il faut redonner toute sa place à l'humain à l'intérieur des cabines de pilotage, sans pour autant négliger l'informatique mais sans lui donner tous les pouvoirs"
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