La municipalité lyonnaise est toujours décidée à réduire la place de la voiture en ville, sans faire de vagues. Mais aujourd’hui, l’agglomération se retrouve régulièrement paralysée. Et ça risque d'être encore pire dans les mois à venir à cause des travaux, notamment sous le Tunnel de la Croix-Rousse. Enquête.
Samedi 3 octobre. Des dizaines de milliers de Lyonnais se retrouvent bloqués pendant plusieurs heures dans le centre mais aussi sur les quais du Rhône... Des bouchons qui paralysent même le sud de l’agglomération. Un match de l’OL ? Non, ils jouaient ce soir-là à Lens. Une grande fête sur la Presqu’île ? Non plus ! Il y avait bien quelques tentes pour le salon du BTP place Bellecour. Mais pas de quoi saturer la circulation. D’ailleurs, les parkings du centre-ville étaient à moitié vides, ce soir-là.
En fait, c’est la fermeture du tunnel de Fourvière qui a paralysé la circulation à Lyon. Comment de simples travaux peuvent provoquer un tel blocage, alors que ça fait dix ans que ce tunnel est régulièrement fermé pour entretien ?
Une question d’autant plus sensible que les grands travaux vont se multiplier sur les axes de circulation dans les prochains mois. Ce qui aura un impact direct sur un trafic déjà saturé aux heures de pointe (voir carte).
Secret d’état
A l'origine de cette asphyxie : la réduction spectaculaire de l'espace réservé aux voitures dans les rues de Lyon et de l'agglomération. En quelques années seulement. Tout a commencé à la fin du mandat de Raymond Barre avec l’ouverture de la première ligne de tramway en 2000 qui relie Perrache à La Doua. Puis la création de la seconde ligne en 2001 entre Perrache et Saint-Priest. Avec une volonté affichée par Christian Philip, son 1er adjoint en charge du transport à l’époque : occuper en surface la place réservée à la voiture plutôt que prolonger le métro en sous-sol pour préserver la fluidité du trafic. Et il a le soutien de tous les experts qui expliquent alors discrètement que la "voiture est condamnée à Lyon". Alors que l'opposition de gauche approuve tout aussi discrètement. En plus, tout le monde affirme, à l'époque, que l’avantage du tramway, c’est qu’il coûte moins cher. Bref, c'est "la fin du tout-voiture" encouragée par les écologistes. Une orientation stratégique essentielle qui sera imposée aux Lyonnais sans aucun vrai débat. D'ailleurs à ce moment-là, les élus estiment qu'il vaut mieux éviter justement d'engager le débat. Et tenir une sorte de double discours, dur sur le fond mais prudent sur la forme. Pour éviter la réaction de "pro-voiture" alors que les transports en commun sont encore loin d'être à la hauteur pour proposer une réelle alternative à la voiture, notamment pour ceux qui habitent ou travaillent loin du centre-ville. Elu en 2001, Gérard Collomb va d'ailleurs rester fidèle à cette stratégie barriste en poursuivant le développement du tramway. D’autant plus que cet élu qui fait alliance avec les écologistes répète que le développement durable constitue une des priorités de son mandat avec notamment le réaménagement des berges du Rhône ou le Vélo’V.
Mais lui et son équipe veulent imposer ce virage "en douceur", contrairement à Bertrand Delanoë et ses adjoints Verts à Paris qui passent à la même époque pour des ayatollahs anti-voiture. Et pour le premier mandat, c’est réussi. Car avec ce double discours, la municipalité réussit à réduire la place de la voiture sans provoquer la moindre réaction des automobilistes lyonnais, malgré les premiers signes de blocage.
Mais aujourd’hui, ça devient plus difficile. “Nous ne ferons rien brutalement” continue pourtant à répéter Jean-Louis Touraine, 1er adjoint au maire de Lyon en charge de ce dossier. Tout en affichant des chiffres flatteurs avec une montée en puissance des transports en commun qui représenteraient désormais plus d’un déplacement sur deux sur le secteur Lyon-Villeurbanne.
Mais quand on cherche à se procurer auprès des services municipaux des chiffres précis sur le trafic, on a l’impression de s’attaquer à un secret d’état. D’ailleurs, Mag2 Lyon a dû harceler pendant 15 jours le Grand Lyon pour avoir des chiffres de... 2008. Mais la directrice du service voirie, Valérie Philippon, a refusé de communiquer ces mêmes chiffres avant la mise en service du tramway, c'est-à-dire en 2000. Même Pierre Abadie, le vice-président chargé des transports à la Communauté urbaine, n’a pas pu les obtenir. A se demander si les élus se basent sur des chiffres solides quand ils annoncent une baisse du trafic automobile ! Ou si c'est simplement de l’intox.
Mag2 Lyon, qui a fini par se procurer ces données visiblement sensibles, a d'ailleurs pu constater qu'en 10 ans, la baisse du trafic automobile est beaucoup moins spectaculaire que certains l'affirment.
Trompe-l’œil
L’exemple le plus flagrant, c'est l’avenue Berthelot, où passe le tramway, qui a été réduite de quatre à deux voies de circulation pour les voitures. Soit une réduction de moitié. En 1997, 50 000 voitures empruntaient chaque jour cet axe. Dès 2003, elles n’étaient plus que 25 000. Un chiffre resté pratiquement stable depuis. Soit un trafic réduit de moitié. Logique. En revanche, si on analyse la circulation avenue Jean Mermoz qui se situe dans le prolongement de l’avenue Berthelot, mais qui n’a pas été touché par le tramway, la baisse est nettement moins spectaculaire. Alors qu'elle était aussi à 50 000 voitures par jour en 1997. Après l’ouverture du tramway, la circulation est descendue à 32 000 mais elle est remontée à 40 000 voitures par jour en 2008. Ce qui souligne que le trafic qui ne passe plus avenue Berthelot emprunte d'autres axes. En alimentant les embouteillages.
Même diagnostic pour les quais du Rhône. Sur la partie du quai Claude Bernard où a été implantée une ligne de tramway, le trafic n’est plus que de 16 000 véhicules-jour, soit une baisse de 46% en dix ans. Mais au nord du Pont de l’Université, où les quais sont restés à 100% disponibles pour la voiture, la baisse n’est que de 13%. Et là encore, les voitures empruntent un autre itinéraire.
Bref, les Lyonnais n’ayant plus le choix, ils évitent les rues squattées par le tramway où le trafic a donc considérablement diminué. Mais ce trafic s'est reporté ailleurs. Ce qui nourrit les bouchons.
De plus, la capacité de ces axes-tramway ayant été divisée par deux, la circulation sature deux fois plus vite. Exemple avec l’avenue Rockefeller qui permet de rejoindre le périphérique Est en partant des quartiers Monplaisir et Grange-Blanche. Sur la partie réduite à une seule voie à cause du tramway, cette rue est saturée avec seulement 7 400 véhicules/jour, ce qui correspond au trafic d’une petite départementale... Et quand elle redevient à deux reprises une voie un peu plus loin, elle est à nouveau saturée avec cette fois 21 000 véhicules/jour.
Grève et travaux
D’ailleurs, la mise en place du tramway n’a pas entraîné une baisse spectaculaire du trafic automobile dans l’agglomération. A Lyon, la circulation reste même assez stable. Cours Lafayette, le trafic se maintient autour de 20 000 véhicules/jour. Alors qu’il a augmenté sous le tunnel de Fourvière avec 110 600 véhicules/jour en 2008 contre 100 000 avant la mise en place du tramway. Soit 10% de plus. On est même monté à 113 500 en 2006. Hausse également sur le périphérique Est où le trafic est passé de 135 000 à 140 400 véhicules/jour. Soit une hausse de 3 %.
“On n’a pas constaté d’amélioration pour les bouchons. Toutes les entrées de Lyon sont des points noirs”, reconnaît d'ailleurs Sylvie Devun, responsable d’exploitation de Coraly qui suit le trafic sur les grands axes d’accès à l’agglomération lyonnaise.
Voilà pourquoi les principaux axes lyonnais, déjà très chargés en temps normal, ne peuvent pas absorber le moindre trafic supplémentaire. Ce qui a été confirmé de façon magistrale avec cette asphyxie du 3 octobre. Car ce jour-là, les dizaines de milliers d’automobilistes qui ont dû renoncer à prendre le tunnel sous Fourvière n’ont trouvé aucune échappatoire. Ce n’est pas l’avenue Berthelot désormais paralysée qui pouvait absorber ce trafic. Ni les quais du Rhône ou de Saône déjà chargés...
Un scénario qui risque de se reproduire dans les mois à venir car de nombreux travaux sont programmés avec en perspective plusieurs grands chantiers.
Notamment, le tunnel de la Croix-Rousse qui sera même totalement fermé pendant 6 mois en 2013 pour la construction du second tube réservé aux bus, vélos et piétons. Mais aussi l’autopont de l’avenue Mermoz qui va être détruit. Des travaux qui commencent en janvier vont réduire cet axe déjà saturé à une seule voie de circulation au lieu des trois habituelles. Et ça va durer trois ans !
De plus, le quartier du confluent encore en plein travaux va commencer à se peupler. Alors que la voirie est totalement inadaptée. D’ailleurs, le Grand Lyon avait prévu de construire un pont entre Gerland et le confluent pour évacuer par l’Est une partie du trafic de ce quartier. Mais ce “pont des Girondins” a pris du retard. Le Grand Lyon a sollicité plusieurs bureaux d’études pour étudier un “maillage alternatif” pour limiter les dégâts.
Les exemples de ce genre ne manquent pas. Mais pour corser le tout, les grèves des TCL se sont multipliées depuis la rentrée. Et si on en croit les syndicats, c'est loin d'être fini. Des grèves qui provoquent, chaque fois, des sacrés embouteillages.
Mais là encore, les automobilistes lyonnais ne réagissent pas. Ce qui confirme que la stratégie du double discours municipal est payante.
“Il n'y a pas d'autre solutions”
Pierre Abadie, vice-président du service déplacements au Grand Lyon, reconnaît que la politique actuelle vise à décourager les automobilistes. Avec un objectif : leur faire prendre plus souvent les transports en commun.
Votre politique sur la circulation à Lyon ?
Pierre Abadie : Comme toutes les grandes villes de France, on veut développer les modes doux : transports en commun, vélos... D'ailleurs, depuis deux ans, on a une réduction d’environ 8% du trafic automobile à Lyon.
Mais c’est pourtant de plus en plus difficile de circuler dans Lyon !
C’est vrai que les 20 principaux axes de la ville sont chargés aux heures de pointe voire carrément saturés. Du coup, il suffit que le tunnel de Fourvière ou celui de la Croix-Rousse soient fermés pour que ce soit l’asphyxie. Et dès qu’il y a un accident, ça bloque. C’est ce qu’il s’est passé cours Lafayette lorsqu’il y a eu la fuite de gaz.
Le problème ce n’est pas que la réduction des voies de circulation pour les voitures a été trop rapide !
Mais c'était indispensable de réagir rapidement en réduisant les voies de circulation si on voulait limiter la circulation automobile. D’ailleurs, on a affiché cette volonté puisque dans ce mandat on a prévu de doubler le nombre de pistes cyclables mais aussi de développer les transports en commun et notamment le tramway dans les années à venir...
Vous êtes donc clairement contre les voitures en ville !
Il faut limiter la place de la voiture dans l'agglomération. C’est une volonté affichée par la municipalité depuis de nombreuses années. On veut décourager les lyonnais qui prennent la voiture pour les inciter à utiliser les transports en commun. Les voiries ont été réduites volontairement. De plus les arrêts de bus se font dans le trafic pour ralentir les voitures. On veut aussi limiter le nombre de voitures dans Lyon en développant les parkings payants, en limitant le nombre de place de stationnement... Ce qui pénalise indirectement les automobilistes.
Vous allez encore réduire la voirie ?
En 2012, on prévoit de rétrécir d’une voie la rue Garibaldi où on a quand même un trafic de 15 000 à 30 000 véhicules par jour. Du coup, il faudra que plus de 30% des déplacements sur cet axe se fassent en transport en commun. Sinon, on va vers une réelle paralysie de ce secteur. Et on va avoir le même problème avec la suppression de l’auto-pont Mermoz....
Mais si les comportements ne changent pas, Lyon va être totalement paralysée !
Les voiries, ça fonctionne un peu comme le tabac. L’état a augmenté les tarifs pour réduire la consommation. Mais à un moment donné la consommation ne baisse plus. Du coup, on réaugmente les prix. C’est un peu le même système pour les voiries. On va vers une asphyxie et plus on attendra, plus ça s’aggravera. Et là on sera obligé de réagir.
Comme au Confluent ?
C’est vrai que pour aller dans le Confluent, les gens auront intérêt à prendre les transports en commun parce qu’il y a très peu de places de stationnement. Mais les futurs habitants prendront tout de suite de bonnes habitudes. Car ils savent que le quartier n’est pas prévu pour la voiture. De toute façon, on ira de plus en plus vers des quartiers où la place de la voiture sera réduite au maximum.
Le péage urbain, c’est une solution?
Je suis contre. Car ça coûte trop cher pour les gens qui viennent travailler tous les jours à Lyon. D'autant plus que pour certain la voiture est un outil de travail. On ne doit donc pas créer deux catégories d'automobilistes : ceux qui auront les moyens d’avoir une voiture et les autres.
Ce que vous proposez pour réduire les bouchons ?
Il faut développer les transports en commun, les gares, créer un tramway jusqu’à Saint-Exupery...
Et vous croyez que les lyonnais sont d'accord avec cette stratégie anti-voiture ?
Je crois qu'une large majorité des lyonnais sont d’accord et qu’ils ont compris qu'il n'y avait pas d'autres solutions. D'abord pour assurer la sécurité et un meilleur cadre de vie, combattre la pollution mais aussi pour leur permettre de se déplacer à Lyon. Il faut qu’il y ait des changements de mentalités et on sera obligés d’aller dans ce sens là.
Pourquoi le débat n'a pas été ouvert avant de décider cette stratégie ?
Mais le débat a été public même s'il n’y a pas eu de réferendum parce que les élus ont parfois peur des réactions de leurs électeurs. En tout cas, je crois qu'il y a une certain consensus sur ce point entre la gauche et la droite.
Et il y a un consensus sur le double langage ?
Oui c’est vrai qu’il y a peut être un double langage. Mais l’idée c’est de faire passer le message en douceur, sans tenir des discours provocateurs. Et même si les lyonnais râlent parfois, ils comprennent qu’il n'y a pas d'autres solutions. D'ailleurs les mentalités évoluent.
Dossier réalisé par Sophie Albanesi et Nadège Michaudet
Paru dans le Mag2 Lyon de novembre 2009
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Dada
une petite remontée mécanique fa
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